Dự án Metron Bến Thành – Suối Tiên sắp hoàn thiện (Ảnh: Sài Gòn Giải Phóng)
Nghe nội dung chi tiết tại đây:
Mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) là việc xây dựng, phát triển ở gần trục giao thông công cộng (GTCC), nhằm tăng sự tiếp cận của người dân với hệ thống phương tiện giao thông công cộng.
Bạn đang xem: Tod là gì
TOD có thể là phát triển mới theo các trục GTCC hoặc tái phát triển ở khu vực gần các nhà ga giao thông công cộng. Mô hình TOD mang lại nhiều lợi ích cho phát triển đô thị trên nhiều mặt kinh tế, xã hội và môi trường, đặc biệt là trong việc giải quyết vấn đề ùn tắc giao thông, quá tải hạ tầng tại đô thị. Hiện nay, mô hình TOD đã được thực hiện tại các đô thị lớn như thế nào và có những khó khăn gì.
Phóng viên Kênh VOV Giao thông đã có cuộc trao đổi của phóng viên chương trình với chuyên gia giao thông, TS Trần Hữu Minh- Phó Chánh văn phòng Ủy ban ATGTQG về những lí do vì sao các đô thị trên thế giới lựa chọn mô hình TOD để thực hiện.
PV: Thưa Tiến sĩ, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) có những ưu điểm như thế nào và ví sao nhiều đô thị trên thế giới lại lựa chọn phát triển theo mô hình này?
TS. Trần Hữu Minh: Phần lớn các đô thị trên thế giới sau khi tập trung phát triển hạ tầng đều nhận ra một vấn đề là họ không thể đáp ứng được nhu cầu vận tải.
Bởi vì càng xây nhiều đường, càng mua nhiều ô tô, càng đi nhiều và kết quả là sau 2-3 năm, tình trạng giao thông lại tắc nghẽn giốn như lúc trước khi mà xây đường, xây cầu. Họ đã phải quay ra giải quyết bài toán theo cách thức khác và cách thức tiếp cận hỗ trợ phát triển vận tải công cộng, trong đó các khu chức năng trong đô thị được xây dựng, được quy hoạch để đảm bảo người dùng vận tải công cộng được hỗ trợ một cách tối đa.
Ví dụ không gian đi bộ, không gian sử dụng vận tải phi cơ giới, các không gian để tiếp cận với các nhà chờ xe buýt, điểm dừng của tàu điện ngầm…
Đặc biệt là kết nối trung chuyển, chia sẻ thông tin giữa các phương thức vận tải để làm sao đạt thuận lợi tối đa cho hành khách. Và như vậy, quy hoạch về phương thức vận tải phải tính luôn ở trong quy hoạch đô thị.
Với một nhu cầu, một địa bàn nhất định thì xác định luôn cơ cấu phương thức vận tải công cộng, phương thức vận tải công cộng là bao nhiêu, cho xe cá nhân là bao nhiêu và từ đó tính xem hạ tầng cần phải làm gì, cung cấp bao nhiêu xe buýt, taxi . Như vậy sẽ đáp ứng nhu cầu hài hòa và bền vững
PV: Vâng. Thưa tiến sĩ, trong quy hoạch mạng lưới vận tải công cộng khối lượng lớn cho thủ đô Hà Nội, chúng ta đã ứng dụng mô hình này như thế nào thưa ông?
TS. Trần Hữu Minh: Cách tiếp cận như vậy không phải bàn từ bây giờ mà đã được bàn ở Việt Nam khá lâu rồi, trong các buổi tọa đàm, trong báo cáo đề xuất của các cơ quan có liên quan gửi các bản khuyến cáo cho Hà Nội thì cũng đã đề xuất từ rất lâu. Tuy nhiên hiện nay khi mà rà soát, đánh giá lại thì tôi cho rằng ứng dụng hiện nay còn hạn chế.
Ở góc độ là chúng ta vẫn đang tiếp cận vấn đề ở góc độ truyền thống tức là từ QH tổng thể phát triển kinh tế xã hội, sau đó xây dựng ra một phương án, xây dựng ra một quy hoạch GTVT, từ đó tính ra bao nhiêu đường, cầu phải xây dựng, bao nhiêu phương thức vận tải phải tiến hành.
Chúng ta phải đối mặt với con số về vốn đầu tư khổng lồ mà không biết lấy tiền ở đâu. Đấy là cái cách mà quy hoạch hiện nay chúng ta đang phải đối mặt, do đó tỉnh khả thi rất thấp. Tôi cho rằng là hiện nay cái cách ứng dụng TOD ở các khu đô thị, khu vực của Hà Nội và Tp.HCM hiện nay còn bất cập và còn hạn chế.
Trong thời gian tới khi mà xây dựng các khu đô thị mới, KĐT vệ tinh, thì những cách tiếp cận như vậy, quan điểm như vậy nếu được tiếp cận bài bản ngay từ đầu trong quá trình xây dựng quy hoạch , lấy ý kiến ộng đồng, ý kiến của các cơ quan có liên quan, rồi trong quá trình triển khai và sử dụng triệt để.
Nếu như chúng ta đầu tư các đô thị vệ tinh theo quan điểm như vậy và kết nối tốt với Hà Nội thì chắc chắn sẽ thu hút một lượng rất lớn người dân từ các khu vực vốn đang chật chội và ách tắc như hiện nay, di dời ra các đô thị vệ tinh . Và đây chính là điều kiện tiền để chúng ta quay lại giải quyết vấn đề bài toán giao thông tại các thành phố.
Xem thêm: Customer Journey Là Gì – Quy Trình Tạo Ra Một Customer Journey Map
Vâng xin cám ơn Tiến sĩ
Chung cư cao tầng là loại hình phát triển duy nhất liên quan đến TOD ở Việt Nam (Ảnh: Tạp chí Kiến trúc)
Tại Việt Nam, ý tưởng TOD gắn với phát triển đường sắt đô thị tại Hà Nội và Tp.HCM đã được thực hiện khoảng 10 năm, tuy nhiên tốc độ thực hiện khá chậm cho so với nhu cầu thực tiễn. Theo Quyết định 1519 , thành phố Hà Nội quy hoạch 9 tuyến đường sắt đô thị và 8 tuyến xe buýt nhanh (BRT), cùng với hệ thống xe buýt thường.
Hiện nay, mạng lưới xe buýt đã phủ kín gần như toàn bộ khu vực trung tâm thành phố, khoảng 83% người dân có thể tiếp cận được khách đi xe buýt trong phạm vi 500m, nhưng chỉ có 30% trong số này lựa chọn xe buýt làm phương tiện đi lại.
Trong khi đó, nhiều khu đô thị, khu dân cư mới khi đầu tư xây dựng chưa tính toán đến việc làm thế nào để kết nối với hệ thống vận tải công cộng một cách tốt nhất, đơn cử là việc không tính toán đến việc bố trí đất dành cho các điểm đỗ xe buýt.
Chuyên gia giao thông, Nghiên cứu sinh Nguyễn Ngọc Quang của Đại học Twente của Đại học Hà Lan cho rằng, trong quy hoạch giao thông của Hà Nội có định hướng TOD nhưng trong quá trình thực hiện đã có nhiều thay đổi.
Trong đó, việc bố trí một số nhà ga của các tuyến đường sắt công công chưa thực sự gắn với các việc tái phát triển các khu chung cư trong khu vực nội đô. Cụ thể, là việc bố trí nhà ga của tuyến đường sắt đô thị trên cao Cát Linh- Hà Đông chưa gắn với phát triển đô thị.
Hai nhà ga gần nhất của tuyến đường này đều nằm cách Royal City khoảng 700 mét và người dân sẽ cảm thấy bất tiện khi tiếp cận giao thông công cộng. Bên cạnh đó, tuyến đường sắt 2.1; 2.2 cũng không gắn với phát triển khu chung cũ.
Nghiên cứu sinh Nguyễn Ngọc Quang phân tích:
“Tuyến 2.2 đi từ Phố Huế ra Đại Cồ Việt, đặt 1 cái ga trong CV Thống Nhất và vòng qua Hoàng Tích Trí, rẽ qua Ngã tư Sở. Bố trí ga ở trong CV Thống Nhất là 1 cái ga chết hoàn toàn không có ý nghĩa gì, chỉ có thể 1 bộ phận sinh viên nhất định của Bách Khoa có thể sử dụng còn toàn bộ các khu vực dân cư đông đúc của phường Bách Khoa, phường Kim Liên , phương Mai sắp tái thiết thiệt lại, khu Nam Đồng, Trung tự không được tiếp cận hệ thống giao thông hiện đại này và tôi cho rằng đây là 1 bất lợi.”
Tuyến Metro Bến Thành – Suối Tiên sắp hoàn thiện tới đây đóng vai trò quan trọng trong hoạt động giao thông công cộng (Ảnh: Tạp chí Kiến trúc)
PGS-TS Phạm Thúy Loan- Viện phó Viện Kiến trúc quốc gia cho rằng, hiện nay, các thành phố lớn đang loay hoay giải quyết bài toán ùn tắc ở trong nội đô. Tuy nhiên, hiện nay các thành phố đang xử lý ngược vì để các dự án đô thị phát triển trước, dân cư tập trung đông rồi mới tính đến phát triển các dự án giao thông công cộng, khi đó sẽ gặp nhiều khó khăn do quỹ đất hạn chế và đòi hỏi vốn lớn.
Bà Loan cho biết thêm, khi thực hiện phát triển giao thông công cộng, mỗi một tuyến đường sắt đô thị gặp những khó khăn khác nhau khi phát triển theo định hướng TOD. Tuy nhiên, khó khăn bảo trùm hiện nay đó là việc thiếu vốn.NGoài ra, do đặc tính của mô hình TOD liên quan đến nhiều lĩnh vực : giao thông, quy hoạch và xây dựng đòi hỏi sự phối hợp của nhiều chủ thể, nhưng hiện nay tính phối hợp giữa các chủ thể còn hạn chế, việc phổi hợp để tháo gỡ các vấn đề phát sinh hiện đang rất chậm và thiếu đồng bộ.
Xem thêm: Run Off Là Gì – Run Off With Sth
PGS -TS Phạm Thúy Loan cho biết:
“Một trong những cái cột trụ của ý tưởng TOD là phát triển giao thông gắn với phát triển đô thị, nâng cao hiệu quả sử dụng đất thì việc này chúng ta làm thường không đồng bộ. Có thể có đường sắt nhưng quyền sử dụng đất ở 2 bên tuyến đường đó không đượ điều chỉnh kịp thời cho nên 1 sự phát triển tuyến đường sắt không phát huy hết công suất của nó. Cũng như là chúng ta không khai thác cơ hội thu lời từ đất đai của 2 bên tuyến đường sắt. Và dẫn đến tình trạng đầu tư của chúng ta không có khả năng phục hồi về mặt kinh phí rất khó để tái đầu tư.”
Sự xuất hiện ngày càng nhiều các tòa nhà cao tầng, các khu đô thị mới khiến cho tình trạng ùn tắc giao thông tại khu vực nội đô càng thêm trầm trọng. Việc mở rộng thêm nhiều tuyến đường mới để đáp ứng nhu cầu sẽ khó khả thi nếu chúng ta không phát triển những hệ thống vận tải giao thông công cộng khối lượng lớn và thu hút người dân sử dụng.
Chuyên mục: Hỏi Đáp
