Người tham gia giao thông đứng dàn hàng, chặn đầu xe buýt BRT tại ngã tư Lê Văn Lương – Hoàng Đạo Thúy. Ảnh: Báo Giao thông
Khoảng 7h30 sáng, cả tuyến đường Tố Hữu, Lê Văn Lương hướng đi vào trung tâm luôn “tràn ngập” các phương tiện xe máy, ô tô. Ngay cả làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh (BRT), mặc dù có biển cấm và loa phát thanh hướng dẫn nhường đường cho BRT, các phương tiện vẫn nối đuôi nhau, chiếm hết không gian di chuyển của phương tiện ưu tiên.
Bạn đang xem: Brt là gì
Phản ánh về tình trạng này, một số người dân cho biết:
“Vừa qua khi BRT được dành hẳn một làn ưu tiên thì cũng rất nhiều phương tiện khác tranh thủ thời điểm khi xe buýt chưa tới cũng tranh thủ lấn làn BRT để họ có thể đi nhanh hơn”.
“Cứ như thế này thì thực ra không thể nhanh được hơn, do đường xá tắc; mất tới 15 phút mới qua được một cái cầu vượt”.
“Tôi thấy đường Lê Văn Lương kéo dài tình trạng đi lấn làn xe máylà đa số, một số phương tiện ô tô đi vào làn BRT, ảnh hưởng đến tình trạng biển cấm không có hiệu lực khi mà tham gia vào đường cấm”.
“Tuyến đường đó rất bé, mất hẳn 1 làn BRT thì mình thấy cũng hơi bất tiện”.
Theo số liệu trích xuất từ camera đặt tại trên đường Quang Trung, bình quân trong 1 giờ trong ngày có 308 phương tiện và có 707 phương tiện chạy vào làn BRT trên đường Tố Hữu, trong đó có trên 85% phương xe máy, khoảng 10% là ô tô con…Việc các phương tiện cá nhân đi vào làn đường dành riêng cho xe buýt đã ảnh hưởng trực tiếp đến tốc độ và độ chính xác về thời gian theo lịch trình của BRT, trong nhiều giờ cao điểm, BRT có tốc độ chỉ tương đương với xe buýt thường.
Tuyến BRT được dành hẳn một làn đường ưu tiên, tuy nhiên số lượng hành khách sử dụng BRT chỉ đông trong giờ cao điểm, còn ngoài khung giờ này, nhiều chuyến xe rất vắng khách.
Thính giả Dương Thùy Linh – Trần Phú, Hà Đông đánh giá:
“Mà em thấy cái BRT này nó không hiệu quả, thực sự là nó không hiệu quả. Tại vì trên xe buýt chỉ có 2,3 người, có hôm em còn không thấy người nào ngoài tài xế và phụ xe, còn bên ngoài xe máy, ô tô chen chúc nhau rất là chật chội”/
Phân tích về nguyên nhân khiến nhiều người tham gia giao thông đi lấn vào làn đường dành cho BRT, Trung tá Nguyễn Đức Thắng, Phó đội trưởng Đội CSGT Số 7, Phòng CSGT Hà Nội cho rằng một phần là do ý thức của người tham gia giao thông chưa cao, nhưng mặt khác cũng do đây là trục đường có mật độ phương tiện tham gia giao thông đông đúc.
Trung tá Nguyễn Đức Thắng cho biết:
“Áp lực ở tuyến đường này rất đông vào giờ cao điểm sáng và chiều. Buổi sáng thì áp lực theo chiều từ Hà Đông và trung tâm thành phố và buổi chiều thì ngược lại. Khi áp lực quá đông, các phương tiện đến điểm phải chờ đèn rất đông nên họ phải đi vào làn BRT. Đây là một khó khăn do mật độ phương tiện tham gia giao thông và phần đường chưa đáp ứng được cho mật độ giao thông nên gây nhiều khó khăn trong việc giải quyết, xử lý khi các phương tiện đi vào làn BRT”.
Ở góc nhìn khác, Thạc sỹ Vũ Anh Tuấn – Giảng viên trường ĐH GTVT Hà Nội cho rằng, tuyến BRT chưa thực sự phát huy hiệu quả là do phương pháp tách làn còn bất cập :
“Hiện nay chúng ta đang áp dụng biện pháp phân tách mềm và chúng ta cần phải áp dụng những biện pháp mạnh hơn như phân tách cứng hoặc nửa cứng như biện pháp cọc nhựa, cọc cao su… có thể hạn chế phần lớn phương tiện đi vào làn đường BRT”.
Nhiều người vẫn thản nhiên điều khiển xe vào làn dành riêng cho buýt BRT. Ảnh: Soha
Tuyến BRT 01 nằm trên trục đường hướng tâm ở phía Tây của Hà Nội- nơi có có tới 40 tòa nhà chung cư cao tầng trên quãng đường 2km. Mặc dù được kỳ vọng, trở thành loại hình phương tiện giao thông công cộng thu hút người dân ở khu vực này từ bỏ phương tiện cá nhân để sử dụng nhưng hiện nay BRT hiện mới có duy nhất 1 tuyến và hệ thống hạ tầng đồng bộ.
Người dân gặp khá nhiều khó khăn khi tiếp cận hệ thống nhà chờ do khoảng cách từ nhà đến nhà chờ xe buýt xa, trong khi đó khu vực nhà chờ chưa có bãi đỗ xe, hay xe đạp công cộng. Bên cạnh đó, việc sang đường để tiếp cận một số nhà chờ tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn do lưu lượng phương tiện đi lại quá đông.
Chuyên gia giao thông, TS Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, sở dĩ tuyến BRT 01 không phát huy hiệu quả như mong đợi là do thành phố đã áp dụng máy móc mô hình từ nước ngoài mà không dựa trên điều kiện giao thông thực tế của Hà Nội:
“Khi mà chọn tuyến thì chọn chưa hợp lý, đưa tuyến vào giữa đường nhưng không đảm bảo an toàn.Nhiều công trình xây dựng quá bề thế, lấn chiếm làn đường quá lớn. Nhược điểm là chúng ta áp dụng mô hình của nước ngoài trong điều kiện đường xá đang hạn hẹp, hạ tầng đang yếu kém như vậy thì tôi cho chưa hợp lý”.
Một số chuyên gia cho rằng, thời gian qua, thành phố Hà Nội đã đầu tư rất nhiều ngân sách vào việc xây dựng và phát triển hệ thống giao thông công cộng nói chung và hệ thống BRT nói riêng. Cùng với đó, thành phố đã áp dụng nhiều biện pháp về quản lý và phân luồng giao thông theo hướng ưu tiên cho BRT, thậm chí có kế hoạch cấm phương tiện xe máy trên một số tuyến đường có BRT đi qua nhằm khuyến khích người dân sử dụng BRT.
Xem thêm: Memorandum Of Understanding Là Gì, Biên Bản Ghi Nhớ
Tuy nhiên, hiệu quả đem lại không đạt được như mong muốn và đã đến lúc, thành phố cần nhìn nhận và xem xét lại hiệu quả thực sự của tuyến buýt này.
Đã đến lúc cần nhìn vào thất bại (Bình luận của Nhà báo Phạm Trung Tuyến- Phó Giám đốc Kênh VOVGT)
Việc ra đời một tuyến BRT đã mang lại diện mạo mới cho hệ thống giao thông công cộng của thành phố nhưng để loại hình phương tiện đó trở thành ưu tiên lựa chọn thường xuyên của người dân thì cần phải đáp ứng nhiều yếu tố về hạ tầng tiếp cận, về mạng lưới đồng bộ. Đó lại là những điều mà BRT 01 chưa có nên vẫn ”độc hành” trên cung đường mà nó hiện diện.
Xe buýt nhanh BRT vận hành trên đường Giảng Võ. Ảnh: Lao động thủ đô
Với một đô thị có quy mô dân số lớn như Hà Nội, yêu cầu về một loại phương tiện giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn, vận hành liên tục, có khả năng thay thế phương tiện cá nhân, là điều bắt buộc để giải quyết ùn tắc giao thông. BRT với làn đường riêng, có thể xuyên qua thành phố như một đoàn tàu, với lợi thế về sự an toàn cũng như tốc độ, trong khi đầu tư dễ dàng hơn đường sắt, hiển nhiên là lựa chọn số một.
Về lý thuyết, việc dành một làn đường riêng cho BRT sẽ tạo ức chế dẫn đến gia tăng xu hướng lựa chọn đồng tuyến để thay thế phương tiện cá nhân. BRT Hà Nội đã khởi động bằng tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa với chiều dài tuyến 14 km. Nó có làn đường riêng, có những chiếc xe đẹp đẽ, là một lựa chọn rất hấp dẫn. Nhưng sau hơn 2 năm vận hành, nó chỉ thành công trong việc gây ức chế người tham gia giao thông, nhưng không thúc đẩy xu hướng lựa chọn.
Nó khiến cho tất cả những con đường trên hành trình mà nó đi qua trở thành những điểm ùn tắc mới. Với trung bình hơn 10.000 lượt người sử dụng mỗi ngày, đó là con số quá nhỏ trên một trục đường hướng tâm của thành phố gần chục triệu dân.
Tuyến BRT duy nhất của Hà Nội cho đến thời điểm này, Kim Mã – Yên Nghĩa chỉ đáp ứng được hành trình của một góc phía tây thành phố, không có hệ thống phương tiện kết nối đồng bộ, khiến cho những người lựa chọn BRT mà cần di chuyển thêm xa bến gặp quá nhiều bất tiện. Họ không thể tiếp tục di chuyển bằng những con đường đi bộ an toàn, đúng tiêu chuẩn.
Họ cũng không có chọn lựa xe đạp công cộng, taxi thì đắt, xe ôm không thân thiện, xe bus thường cũng không tiện lợi. BRT Hà Nội, đến thời điểm này, chỉ phù hợp với những người có hành trình thường xuyên trùng tuyến đường duy nhất đó, và với điều kiện người đó cũng không thường xuyên phải di chuyển trong thành phố.
BRT chỉ có thể hiệu quả khi nó trở thành phương tiện di chuyển phổ biến của ngươì dân, để họ từ bỏ thói quen sử dụng phương tiện cá nhân. Nhưng để trở thành một lựa chọn phổ biến, trước hết, nó cần phải là một phương tiện phổ biến.
Tức là tối thiểu phải hình thành được một mạng lưới lan toả từ trung tâm tới tất cả các cực của thành phố, đồng thời có một hệ sinh thái đồng bộ, với các phương tiện trung chuyển công cộng phù hợp. Tuyến BRT xuyên tâm duy nhất của Hà Nội cho đến thời điểm này đang trở nên lạc lõng trong dòng chảy giao thông của thành phố chính vì thiếu tất cả điều kiện tối thiểu trên.
Nhìn lại Quy hoạch giao thông vận tải Hà Nội đến năm 2030, nhiều người sẽ rất ngạc nhiên khi nhận ra BRT không hề được trông đợi sẽ là một phương tiện phổ biến đối với giao thông nội đô. Tám tuyến BRT trong quy hoạch đều nằm ở ngoại thành, phục vụ giao thông ngoại vi, chỉ có duy nhất tuyến Kim Mã – Yên Nghĩa là đi vào trung tâm.
Như vậy, trong tầm nhìn của các nhà hoạch định chính sách giao thông thành phố, BRT không phải là phương tiện được kỳ vọng đóng vai trò chủ đạo trong giao thông nội đô. Điều đó có nghĩa là nó sẽ không thể trở thành lựa chọn phổ biến của người dân, dẫu cho có hoàn thành đủ tám tuyến. Câu hỏi đặt ra là: Vậy vai trò của tuyến BRT Kim Mã – Yên Nghĩa là gì?
Tôi nhìn thấy những chiếc xe bus màu xanh bắt mắt chạy trên tuyến đường dài 14 km lúc nào cũng chật cứng như những kẻ độc hành kỳ dị. Nó rất thanh nhàn, vắng vẻ, chạy trên làn đường độc quyền, lướt qua những ngôi nhà chờ trong veo, và cũng vắng vẻ, lướt qua những dòng phương tiện chen chúc nhau, lướt qua những ánh mắt ai oán và đầy toan tính việc có nên đánh tay lái về phía trái để chạy nhanh hơn.
Nó kỳ dị bởi sự đối nghịch, nó kỳ dị như một con người có đầy đủ những phẩm chất tốt nhất nhưng không thể hoà nhập với cộng đồng, kỳ dị như một kẻ bị ghét bỏ vì những lý do không liên quan gì đến phẩm chất của bản thân.
Xem thêm: Game Bắn Cá Trung Quốc 1000
Sau hơn 2 năm, người ta đã nhận biết được sự có mặt của BRT, đã quen thuộc với việc BRT vẫn đang đi chung con đường của mình, nhưng không thể đồng hành.
Chuyên mục: Hỏi Đáp
